เครื่องบิน L 410 2417 เลขเต็ม วิธีการทำ วิธีการทำงาน วิธีการทำงาน

สายการบิน Let L-410 Turbolet กำเนิดในช่วงปลายยุค 60 ต้องขอบคุณวิศวกรเครื่องบินชาวเชโกสโลวาเกียจากบริษัท Let เครื่องบินลำนี้มีไว้สำหรับบริษัทสายการบินท้องถิ่นเท่านั้น ลูกค้าหลักของเครื่องบินดังกล่าวคือสหภาพโซเวียต นอกจากนี้ L-410 Turbolet ยังถูกส่งไปยังบัลแกเรีย บราซิล ฮังการี เยอรมนีตะวันออก ลิเบีย และโปแลนด์

เครื่องบินดังกล่าวเริ่มใช้เพื่อจุดประสงค์เชิงพาณิชย์ในปี 1973 เท่านั้น และได้รับการดัดแปลงภายในหลายประการ:

1. L-410A – โมเดลนี้มีเครื่องยนต์ PT6A-27 ใหม่
2. L-410M - รุ่นนี้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ M-610 ที่ทรงพลังกว่า
3. L-410UVP - ในการดัดแปลงนี้ ปีก ลำตัว และครีบยาวขึ้น ผลิตจากเหล็กในปี 1979-89
4. L-410UVP-E – รุ่นนี้ติดตั้งใบพัดห้าใบ และเพิ่มถังเชื้อเพลิง 2 ถังที่มีความจุ 200 ลิตร ติดตั้งไว้ที่ปลายปีก

หากเราเจาะลึกประวัติศาสตร์ เครื่องบิน Melon จะถูกสร้างขึ้นใหม่สำหรับการบินทหาร มันไม่เพียงทำหน้าที่ขนส่งทหารเท่านั้น แต่ยังเพื่อวัตถุประสงค์พิเศษด้วย โดยรวมแล้วมีการผลิตสายการบินประมาณ 1,100 ลำที่มีรูปแบบต่างๆ เครื่องบินส่วนใหญ่ถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียต มีเครื่องบิน L-410 มากถึง 800 ลำ การผลิตต่อเนื่องของเครื่องบินโดยสาร Let L-410 Turbolet ถูกยกเลิกในปี พ.ศ. 2534 ถึงกระนั้นก็ตาม มีการผลิตเครื่องบินหลายลำตามสั่งในช่วงคริสต์ทศวรรษ 2000

ด้วยรูปร่างของมัน เครื่องบินลำนี้จึงมีชื่อเล่นว่า "Cheburashka" เนื่องจากมีใบพัดขนาดใหญ่ที่อยู่เหนือห้องโดยสาร จึงดูเหมือนตัวการ์ตูนโซเวียตที่รู้จักกันดี

ลักษณะเฉพาะของ Let L-410 Turbolet

ความยาวของเครื่องบินเพียง 14 เมตร และปีกกว้างถึง 20 เมตร เขาสามารถยกขึ้นไปในอากาศได้มากถึง 6,600 กิโลกรัม น้ำหนักของเครื่องบินอยู่ที่ 4,150 กิโลกรัม ระยะการบินสูงสุดถึง 1,540 กิโลเมตร แต่เมื่อบรรทุกเต็มที่ก็ลดลงอย่างมาก สายการบินมีชั้นประหยัดเพียงชั้นเดียวมี 19 ที่นั่งความกว้างของห้องโดยสารคือ 1.92 เมตร

เครื่องบินมีบทวิจารณ์ที่ดีมาก เปอร์เซ็นต์ของการวิจารณ์เชิงบวกเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้คือ 85 เปอร์เซ็นต์ และ 15 เปอร์เซ็นต์เป็นการวิจารณ์ที่เป็นกลาง แต่ไม่มีผู้โดยสารสักคนเดียวที่พูดในแง่ลบเกี่ยวกับเครื่องบิน ซึ่งบ่งบอกถึงคุณภาพของเครื่องบินและเที่ยวบินในนั้น

ห้องโดยสารของเครื่องบิน Let L-410 Turbolet

ที่นั่งบนเครื่องบินลำนี้จัดวางตามหลัก 2+1 ซึ่งจะทำให้แถวเดี่ยวสบายกว่าแถวอื่นๆ โดยอัตโนมัติ แต่แถวคู่เหมาะสำหรับการบินเป็นกลุ่มหรือสำหรับผู้ที่ไม่สามารถขาดการติดต่อสื่อสารได้ตลอดระยะเวลา ของเที่ยวบิน

บนเครื่องบินมีลูกเรือเพียงสองคน คือ นักบิน และพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน เนื่องจากมีผู้โดยสารจำนวนน้อย เธอจึงเอาใจใส่ผู้โดยสารทุกคน โดยไม่ทิ้งใครไว้ตามลำพังหรือไม่ได้ให้บริการใดๆ

เนื่องจากปีกของเครื่องบินตั้งอยู่ที่ด้านบนของกระดาน ผู้โดยสารทุกคนจึงสามารถเพลิดเพลินกับทิวทัศน์จากหน้าต่างได้โดยไม่ยาก และมุมมองจากหน้าต่างจะไม่ถูกบังโดยปีกของเครื่องบินหรือส่วนอื่น ๆ ของมัน

หากคุณดูแผนภาพของเครื่องบินคุณสามารถระบุสถานที่ที่ดีที่สุดได้ทันทีโดยจะแสดงแผนภาพของเครื่องบินด้านล่าง คุณสามารถดูสิ่งนี้ได้ด้วยตัวเอง เครื่องบินมีเพียง 6 แถว แต่ที่นั่งใต้ตัวอักษร "A" ที่อยู่ทางด้านขวาของเครื่องบินมีเพียงห้าที่นั่งเท่านั้น

ไม่ใช่สถานที่ที่ดีที่สุด

แถวที่ 1 ดูเหมือนว่าจะเรียกได้ว่าเป็นแถวที่ดีที่สุดได้ แต่ถ้าเราพิจารณาแถวนี้โดยละเอียดแล้ว ก็ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นแถวที่ดีที่สุด ประการแรก ตั้งอยู่ใกล้กับห้องเทคนิค แสงอาจเปิดตลอดเวลา และอาจได้ยินเสียงต่างๆ จากที่นั่นระหว่างทำอาหารหรือขณะใช้อุปกรณ์อื่นๆ นอกจากนี้ ที่นั่ง B ในแถวนี้ยังตั้งอยู่ติดกับฉากกั้น ทำให้ไม่สามารถเหยียดขาอย่างสงบและเพลิดเพลินกับการบินได้

แต่แถวนี้ก็มีข้อดีเช่นกัน: คุณจะได้รับอาหารก่อนเสมอและด้วยเหตุนี้คุณจึงมีอาหารให้เลือกมากมาย คุณสามารถไปที่ห้องครัวเพื่อขออะไรบางอย่างได้อย่างง่ายดาย และข้อได้เปรียบหลักของแถวแรกคือคุณไม่จำเป็นต้องชนกับผู้โดยสารคนอื่น ๆ ตลอดเวลาและคุณจะเป็นคนแรกที่จะออกจากเครื่องบิน

แถวที่ 6 มีเพียงสองที่นั่งเท่านั้น โดยตั้งอยู่บนผนัง จึงอาจไม่สามารถปรับเอนเบาะไปด้านหลังเพื่อบินในท่าที่สบายได้ คุณจะต้องเฝ้าดูผู้คนไปเข้าห้องน้ำอยู่เรื่อย ๆ เป็นไปได้ว่าจะต้องมีคิวและผู้โดยสารคนหนึ่งอาจพิงที่นั่งของคุณซึ่งจะทำให้รู้สึกไม่สบายตัว นอกจากนี้ เสียงที่ไม่พึงประสงค์อาจมาจากห้องน้ำ แต่นี่ไม่ใช่สิ่งที่เลวร้ายที่สุด อาจมีกลิ่นอันไม่พึงประสงค์ออกมาจากห้องน้ำซึ่งคุณจะต้องทนตลอดเที่ยวบิน

แถวที่ 5 ข้อเสียเปรียบหลักของแถวนี้คือตั้งอยู่ใกล้ห้องน้ำและระหว่างทางผู้คนจะสะสมใกล้ที่นั่งของคุณเพื่อรอให้ถึงคิวใช้โถส้วม นอกจากนี้ กลิ่นไม่พึงประสงค์อาจมาจากโถส้วมซึ่ง จะทำให้เกิดความไม่สะดวกอย่างมากระหว่างเที่ยวบิน

สถานที่ที่ดีที่สุด L-410

ที่นั่งที่ดีที่สุด ได้แก่ แถวที่สองถึงสี่ แถวที่สองมีสิทธิ์ทั้งหมดของแถวแรก แต่เสียงรบกวนจากห้องเทคนิคจะไม่ทำให้คุณไม่สะดวกเหมือนแถวแรก แถวที่สามและสี่ตั้งอยู่กลางห้องโดยสารห้องเทคนิคจะไม่รบกวนความสามัคคีระหว่างการบินในทางใดทางหนึ่ง เนื่องจากห้องน้ำค่อนข้างไกลจากพวกเขาและคิวก็มาไม่ถึงพวกเขาเสียงและกลิ่นจากห้องน้ำก็น้อยลงมาก เช่นเดียวกับห้องครัวพวกเขาสามารถพูดได้ว่าพวกเขาไม่ถูกรบกวนจากเสียงรบกวนด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงสามารถเพลิดเพลินกับการบินในเครื่องบินโดยสาร L-410 ได้อย่างสงบ

ลูกเรือทำการบินแบบกำหนดเองตามคำขอของ Polar Expeditionary Expedition (P. Kuiga) ตามเส้นทาง Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk มีผู้โดยสารบริการสองคนบนเครื่อง ไม่มีสินค้าบรรทุกบนเครื่อง ยกเว้นข้าวของส่วนตัวของลูกเรือและผู้โดยสารที่มีน้ำหนักรวมประมาณ 400 กิโลกรัม
หลังจากมาถึงสนามบินคิเรนสค์เวลา 12.37 น. ตามเวลามอสโก เวลาทำงานของลูกเรือคือ 11 ชั่วโมง 45 นาที รวมเวลาบิน 6 ชั่วโมง 17 นาที ลูกเรือซึ่งละเมิดชั่วโมงทำงานของลูกเรือการบินที่กำหนดตามคำแนะนำจึงตัดสินใจเดินทางต่อไปยังอีร์คุตสค์ จากนั้น เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการปิดสนามบินอีร์คุตสค์เนื่องจากมีการซ่อมแซมรันเวย์ ลูกเรือจึงเลื่อนเที่ยวบินออกไป และเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศก็ส่งไปยังห้องจ่ายยา การปรากฏตัวของลูกเรือที่ห้องจ่ายยาไม่ได้ถูกบันทึกไว้ หลังจากเปิดสนามบินอีร์คุตสค์ การควบคุมการเดินเรือของลูกเรือในกรณีที่ไม่มีเจ้าหน้าที่นำทางซึ่งอยู่ระหว่างพักร้อนนั้นดำเนินการโดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศซึ่งไม่ได้รับการฝึกอบรมสำหรับการควบคุมนี้
หลังจากได้รับคำปรึกษาด้านอุตุนิยมวิทยาเมื่อเวลา 14:50 น. เวลา 15:06 น. ซึ่งถือเป็นการละเมิดชั่วโมงทำงาน ลูกเรือจึงออกเดินทางจากคิเรนสค์ไปยังอีร์คุตสค์
เมื่อทำการติดต่อกับผู้ควบคุมแนวทางที่สนามบินอีร์คุตสค์ ลูกเรือไม่ได้รายงานการรับข้อมูลจากระบบนำทางทางอากาศ (ATIS) และผู้ควบคุมไม่ต้องการให้ลูกเรือฟังและรายงาน ผู้ควบคุมแนวทางให้คำแนะนำให้ลงจาก 3000 ม. ถึง 2100 ม. หลังจากผ่าน DPRM แล้ว บอร์ดก็ถูกถ่ายโอนภายใต้การควบคุมของผู้ควบคุมวงกลม ซึ่งไม่ได้ขอรายงานการรับข้อมูล ATIS และลูกเรือไม่ได้รายงานเกี่ยวกับ ได้รับข้อมูลนี้และในระบบแนวทางที่เลือก ผู้ควบคุมวงกลมให้คำแนะนำให้ลงไปที่ระดับการเปลี่ยนแปลง 1,800 ม. การลงมาเกิดขึ้นในสภาพอากาศปกติในเวลากลางคืน
ในระดับการเปลี่ยนแปลง ซึ่งละเมิดข้อกำหนดของ NPP GA-85 ลูกเรือไม่ได้ตั้งค่าความดันบนเครื่องวัดความสูงจากความกดอากาศเป็นความดันสนามบิน (710 มม. ปรอท) และไม่ได้รายงานการตั้งค่าความดันสนามบินให้ผู้ควบคุมทราบ ในทางกลับกัน ผู้ควบคุมวงกลมโดยไม่ได้รับรายงาน ก็ไม่ต้องการให้ทีมงานยืนยันการตั้งค่าแรงกดดัน
เป็นผลให้การอ่านเครื่องวัดระยะสูงซึ่งยังคงอยู่ที่ความดันมาตรฐาน 760 mmHg แตกต่างจากระดับความสูงที่แท้จริง 510 ม. ตามคำสั่งของผู้ควบคุมวงกลม ลูกเรือยังคงลงไปที่ 900 ม. (ตามการอ่านเครื่องวัดระยะสูง ระดับความสูงที่แท้จริงคือ 390 ม.) และทำเทิร์นที่สาม ขึ้นไป 700 ม. (ระดับความสูงจริง 190 ม.) และบินต่อไปยังเทิร์นที่สี่ หลังจากที่ลูกเรือรายงาน "235 บนจุดที่สี่ 700 ม." ผู้มอบหมายงานได้ให้คำแนะนำในการสื่อสารกับอุปกรณ์ควบคุมการลงจอด ลูกเรือไม่มีเวลายืนยันคำสั่งและสิ้นสุดการสื่อสาร หลังจากนั้น 2 วินาที เวลา 17:18:10 น. เครื่องบินก็แตะยอดต้นไม้สูง 25-35 ม. ซึ่งอยู่ที่ระดับความสูง 163 ม. โดยมีระดับความสูงสัมพัทธ์เหนือสนามบิน 190 ม. (เกณฑ์ของรันเวย์สนามบินเหนือทะเล) ระดับ 510 ม.) ลูกเรือตั้งค่าเครื่องยนต์ให้เข้าสู่โหมดการบินขึ้น แต่หลังจากผ่านไป 114 ม. ก็เกิดการชนกันอย่างรุนแรงกับลำต้นของต้นไม้ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 35 ซม. ( ณ จุดที่ชน) เครื่องบินร่อนลงมาตามวิถีตรงและชนต้นไม้ใหญ่ต่อไป (เส้นผ่านศูนย์กลางลำต้น 85-90 ซม. ที่ก้น สูงถึง 35 ม.) หยุดที่ความสูง 312 ม. จากจุดที่ชนครั้งแรกพร้อมสิ่งกีดขวาง ทรุดตัว และถูกไฟไหม้บางส่วน . อุบัติเหตุเกิดขึ้นห่างจากสนามบิน 21 กม. ด้วยมุมราบ 122° บริเวณทางเลี้ยวที่ 4 โดยมี MKpos = 297° (52°09'30” N, 104°39'40” E)
ในช่วงเวลาที่เกิดภัยพิบัติ ชั่วโมงการทำงานของลูกเรืออยู่ที่ 15 ชั่วโมง 26 นาที รวมเวลาบิน 8 ชั่วโมง 30 นาที ซึ่งอาจส่งผลต่อผลลัพธ์ที่ปลอดภัยของเที่ยวบินเนื่องจากความเหนื่อยล้าของลูกเรือ
สภาพอากาศจริงเวลา 17:27 น. – เมฆมาก 3 จุด คิวมูโลนิมบัส 1,500 ม. เฉลี่ย 10 จุด บน ลม 300° 9 ม./วินาที ทัศนวิสัย 10 กม. ฟ้าผ่า แนวโน้ม – ลูกเห็บ พายุฝนฟ้าคะนองด้านหน้า อุณหภูมิอากาศ +21°C ความดัน 711 มิลลิเมตรปรอท

สาเหตุของภัยพิบัติเกิดจากการละเมิดกฎการบินของลูกเรือซึ่งส่งผลให้ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อ 7.6.9 ของ NPP GA-85 เกี่ยวกับการติดตั้งเครื่องวัดความสูงความดันสนามบินในระดับการเปลี่ยนแปลงซึ่งนำไปสู่ ถึงการชนกันของเครื่องบินกับพื้นผิวโลก
ภัยพิบัติดังกล่าวมาพร้อมกับความล้มเหลวของผู้ควบคุมในการปฏิบัติตามเทคโนโลยีการดำเนินงานกฎและวลีของการแลกเปลี่ยนวิทยุในแง่ของความล้มเหลวในการรับข้อความจากลูกเรือเกี่ยวกับการรับข้อมูล ATIS ความล้มเหลวในการออกคำสั่งให้พวกเขาฟังและรายงานต่อ มันล้มเหลวในการรับการติดตั้งเครื่องวัดระยะสูงจากลูกเรือในระดับการเปลี่ยนผ่านเป็นความดันสนามบิน

วิธีการผลิตเครื่องบิน L-410 ในสาธารณรัฐเช็ก เฮลิโอ เขียนเมื่อ 4 ธันวาคม 2013

L-410 UVP-E20 เป็นเครื่องบินเครื่องยนต์คู่อเนกประสงค์ที่ผลิตในเช็กสำหรับสายการบินท้องถิ่น รองรับผู้โดยสารได้ 19 คน ออกแบบมาเพื่อการใช้งานบนดิน หญ้า หิมะที่ไม่ได้เตรียมตัวไว้ รวมถึงในสนามบินที่มีทางวิ่งระยะสั้น (ประมาณ 600-700 เมตร) ซึ่งในความเป็นจริงแล้ว ทำให้เป็นเครื่องบินประเภท "ออฟโรด" เที่ยวบินแรกของ L-410 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2512 ลูกค้าหลักของเครื่องบินลำนี้คือสหภาพโซเวียต นอกจากนี้ แอล-410 ยังถูกส่งมอบให้กับบัลแกเรีย บราซิล ฮังการี เยอรมนีตะวันออก ลิเบีย และโปแลนด์อีกด้วย แม้ว่าโรงงานแห่งนี้ตั้งอยู่ในสาธารณรัฐเช็ก แต่ก็ถือว่าตัวเองเป็นส่วนหนึ่งของอุตสาหกรรมเครื่องบินของรัสเซีย: รากฐานสำหรับสิ่งนี้ถูกวางในระหว่างการพัฒนาและในช่วงประวัติศาสตร์การดำเนินงานอันยาวนาน ในปี 2555 มีเครื่องบิน L-410 มากกว่า 400 ลำเข้าประจำการทั่วโลก

สถานที่ผลิตของอุตสาหกรรมอากาศยานในเมือง Kunovice สาธารณรัฐเช็ก
โรงงาน Aircraft Industries ซึ่งเป็นที่รู้จักดีภายใต้แบรนด์ Let Kunovice ตั้งอยู่ห่างจากกรุงปราก 300 กม. โรงงานแห่งนี้มีพนักงาน 920 คน
บริษัทผลิตเครื่องบินผ่านวงจรการผลิตเต็มรูปแบบ โดยมีสายการผลิตของตนเองสำหรับการปรับสภาพพื้นผิวของวัสดุ การผลิตสีและสารเคลือบเงา ร้านขายเครื่องจักร ร้านประกอบ สำนักออกแบบ และสนามบิน

การประชุมเชิงปฏิบัติการการผลิตชิ้นส่วนลำตัว L-410 องค์กรกำลังขยายและปรับปรุงการผลิตให้ทันสมัย ​​- อุปกรณ์สีเขียวอ่อนมีไว้สำหรับการผลิตเครื่องบิน L-410 NG (รุ่นใหม่) รุ่นใหม่
กำลังการผลิตของโรงงานอยู่ที่ 16-18 ลำใหม่ต่อปี
เครื่องบินประมาณ 80% ถูกส่งไปยังรัสเซีย ในช่วงสี่ปีที่ผ่านมา มีการส่งมอบเครื่องบิน 35 ลำไปยังรัสเซีย

การผลิตชิ้นส่วนบนเครื่องกัด CNC จากบริษัท Creneau ของฝรั่งเศส

ทำความสะอาดชิ้นส่วนก่อนขึ้นรูป

ขึ้นรูปเป็นส่วนหนึ่งบนแท่นพิมพ์

กดเจาะ

เอกสารการออกแบบ - การเขียนแบบสกัดกั้น

การผลิตวิงสปาร์บนเครื่องกัด CNC 5 แกน
การผลิตใช้ duralumin ของรัสเซียที่ผลิตโดย OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant ส่วนแบ่งรวมของส่วนประกอบจากรัสเซียในเครื่องบิน L-410 อยู่ที่ประมาณ 15% นี่เป็นมรดกจากความจริงที่ว่าเครื่องบินดังกล่าวได้รับการพัฒนาตามคำสั่งของสหภาพโซเวียตและด้วยการมีส่วนร่วมของนักออกแบบโซเวียต

การผลิตแผงปีก

การประกอบปีกหน้า

การตรวจสอบคุณภาพการตอกหมุดบนปีกเครื่องบิน

เครื่องบิน L-410 หนึ่งลำใช้หมุดประเภทและขนาดต่างๆ ประมาณ 185,000 ชิ้น

งานโลดโผนตรงกลางลำตัว

การติดตั้งแผ่นพื้น

การผลิตลำตัวด้านหลัง

การผลิตชิ้นส่วนท่อไอดีของเครื่องยนต์

การผลิตชิ้นส่วนอากาศเข้าสำหรับเครื่องบิน CASA CN-235 ภายใต้กรอบความร่วมมือทางอุตสาหกรรม
โรงงานแห่งนี้ยังร่วมมือกับโบอิ้งสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง 787

ประกอบสายพานลำเลียงสำหรับเครื่องบิน L-410 UVP-E20 ตั้งอยู่ในอาคารใหม่ล่าสุดแห่งหนึ่งของโรงงาน ซึ่งเดิมออกแบบมาเพื่อการผลิต L-610
ในครึ่งหนึ่งของอาคารมีสายการผลิตเครื่องบิน L-410 ใหม่สองสายการผลิต และในช่วงครึ่งหลังจะมีศูนย์บริการสำหรับเครื่องบินที่จะเลิกให้บริการ

ในร้านประกอบมีเครื่องบินประมาณ 10 ลำในเวลาเดียวกัน ลำตัว ปีก ตัวถังส่วนท้าย และส่วนท้ายมาถึงตอนต้นของแถวจากร้านทำสี
ส่วนท้ายแถวจะมีเครื่องบินอยู่ระหว่างการทดสอบการบินและเตรียมส่งมอบให้กับลูกค้า
ตลอดประวัติศาสตร์ของการดำรงอยู่ โรงงานแห่งนี้ได้ผลิตเครื่องบินตระกูล L-410 มากกว่า 1,150 ลำ
มากกว่า 850 รายการถูกส่งไปยังผู้ให้บริการในสหภาพโซเวียต

ขั้นตอนการตกแต่งห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินบริเวณจมูกหลังเสร็จสิ้นการติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้า

ชุดประกอบประตูทางออกฉุกเฉิน

ส่วนจมูกเครื่องบินมีหมายเลขประจำเครื่อง 2915 มองเห็นเสาอากาศเรดาร์ตรวจอากาศได้
ประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหน้าเปิดอยู่

การติดตั้งระบบการบินในห้องนักบิน Avionics มักรวมอุปกรณ์จากผู้ผลิตในรัสเซีย

การติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าในห้องโดยสารเครื่องบิน

การติดตั้งชุดสายไฟ

การติดตั้งสายไฟบนปีกเครื่องบินบริเวณห้องผู้โดยสารเครื่องยนต์

ใบพัด AV-725 ห้าใบพัด (Avia Propeller) ร่วมกับเครื่องยนต์ GE H80-200 ประกอบเป็นโรงไฟฟ้าใหม่สำหรับเครื่องบิน L-410 UVP-E20 ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินใหม่ทุกลำตั้งแต่เดือนมกราคม 2556 และได้รับการรับรองโดย EASA และ AR MAK ของรัสเซีย
คนหนุ่มสาวในการผลิตไม่ใช่เรื่องแปลกเนื่องจากมีโรงเรียนอาชีวศึกษาของตนเองอยู่ในอาณาเขตของโรงงาน
อายุเฉลี่ยของพนักงานของบริษัทคือ 44 ปี

ทำงานกับเครื่องยนต์ GE H-80 ซึ่งดำเนินการโดยตัวแทนของ GE Aviation Czech, Prague (อดีตโรงงาน Walter)

ขั้นตอนการติดตั้งขั้นสุดท้ายใช้เวลาประมาณ 5 เดือน - นี่เป็นส่วนที่แพงที่สุดในการผลิต เนื่องจากภายในเฟรมเวิร์ก เครื่องยนต์ อุปกรณ์ลงจอด และระบบการบินทั้งหมดได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน ซึ่งแต่ละหน่วยมีราคา 100-250,000 ยูโร
ระยะเวลารวมของวงจรการผลิตเครื่องบินตั้งแต่การผลิตส่วนประกอบลำตัวเครื่องแรกจนถึงสิ้นสุดการทดสอบการบินใช้เวลาเพียงไม่ถึงหนึ่งปี

ห้องนักบินของเครื่องบิน L-410 UVP-E20
เครื่องบินลำนี้มีอุปกรณ์ครบครันสำหรับการบินด้วยเครื่องมือและมีระบบเตือนความใกล้เคียงพื้นดินขั้นสูง (GPWS) และ TCAS II L 410 ได้รับการออกแบบในระบบเมตริก (แทนที่จะเป็นนิ้ว) ซึ่งเป็นข้อยกเว้นในการบินของตะวันตก

เครื่องบินประเภทนี้ถูกใช้มานานหลายปีเป็นเครื่องบินสำเร็จการศึกษาสำหรับฝึกนักบินที่ Sasovo Flight School of Civil Aviation (ภูมิภาค Ryazan)

การเตรียมตัวก่อนการบิน Stanislav Sklenarz เป็นหัวหน้านักบินทดสอบของโรงงาน

ใต้ปีกเครื่องบินมองเห็นวิวแม่น้ำ Morava และเมือง Uhersky Ostrog

เครื่องบิน L-410 UVP-E20 สำหรับเฟรนช์เกียนา
เครื่องบินสำหรับประเทศที่แปลกใหม่มักมีสีสันที่สดใสและน่าจดจำ

ออกไปพร้อมกับเลี้ยว
เพดานใช้งานได้จริง - 8000 เมตร

กำลังจะถึงรันเวย์แล้ว
เครื่องบิน L-410 สามารถลงจอดได้ทั้งบนรันเวย์ลาดยางและบนพื้นหญ้า ดิน และหิมะ UVP ในชื่อของเครื่องบินหมายถึงตัวย่อของรัสเซีย "การขึ้นลงและลงจอดที่สั้นลง" ซึ่งยังชวนให้นึกถึงรากเหง้าของรัสเซียของเครื่องบิน

ปราสาท Novy Svetlov (1480), Bojkowice

ปราสาทโกธิคยุคกลาง Buchlov (ศตวรรษที่ 13) ตั้งอยู่ห่างจาก Kunowice 10 กม.
ปราสาท Buchlov เป็นหนึ่งในปราสาทที่สวยที่สุดใน South Moravia - ภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ของสาธารณรัฐเช็ก

อาราม Velehrad (ศตวรรษที่ 13) เป็นหนึ่งในโบสถ์แสวงบุญหลักในสาธารณรัฐเช็ก
ในปี ค.ศ. 863 - 866 นักบุญคริสเตียนซีริลและเมโทเดียสอาศัยและเทศนาในเมืองเวเลกราด

ต้นแบบของเครื่องบิน L-610M ใน Staroe Mesto ติดตั้งให้ดูที่ทางเข้าเมือง

L 410 UVP-E20 / L 420 ซึ่งเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุดและทันสมัยที่สุดต่อจากเครื่องบินซีรีส์ L 410 ที่มีชื่อเสียง เป็นเครื่องบินโดยสารขนาดเล็กแบบเทอร์โบพร็อบ 19 ที่นั่งที่ได้รับการพิสูจน์แล้วเป็นอย่างดี พร้อมด้วยพารามิเตอร์ทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยม และความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงาน ความสะดวกในการใช้งาน และ บริการด้านเทคนิคที่เรียบง่าย
ความคุ้นเคยครั้งแรกของฉันกับเครื่องบินลำนี้เกิดขึ้นที่คัมชัตกา มีการใช้อย่างแข็งขันกับสายการบินท้องถิ่น เขายังบินไปยังหมู่เกาะผู้บัญชาการด้วย เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้แยกกัน วัยเด็ก....

หน้าเว็บผลิตภัณฑ์

ประเภททั่วไป

เครื่องบิน L 420 ซึ่งเป็นรุ่นที่ได้รับการรับรองจาก FAA ของ L 410 UVP-E20

เมื่อต้นปี 2010 มี L-410 จำนวน 69 ลำในทะเบียนการบินพลเรือนของรัสเซีย โดย 12 ลำในจำนวนนั้นเปิดใช้งานอยู่ ในปี พ.ศ. 2552 Aircraft Industries ได้ส่งมอบ L-410 จำนวน 4 ลำให้กับรัสเซีย โดยสองลำสำหรับโรงเรียนการบินพลเรือน Sasovo และอีกสองลำสำหรับลูกค้าเอกชน ในปี 2010 Petropavlovsk-Kamchatka Aviation Enterprise ได้ซื้อ L-410 จำนวนสามเครื่อง ปัจจุบันบริษัทเช็กกำลังผลิตเครื่องบินให้กับกระทรวงกลาโหมรัสเซีย

ท้ายรถเล็กเหมือนรถสองเครื่องยนต์ทั่วไป อาจมีเสาอากาศเรดาร์ตรวจอากาศและสินค้าอื่นๆ ที่นี่ด้วย

ต้นแบบของเครื่องยนต์ที่ยืนอยู่ที่นี่คือ PT-6A อมตะแบบเดียวกัน

เครื่องยนต์
ผู้ผลิต GE Aviation Czech s.r.o.
รุ่น M 601-E (L 410) / M 601-F (L 420)
กำลังส่งสูงสุด 560 kW - 751 SHP (L 410) / 580 kW - 751 SHP (L 420)
กำลังต่อเนื่องสูงสุด 490 kW - 657 SHP

ใบพัด
ผู้ผลิต: เอเวีย ใบพัด
รุ่น วี 510
จำนวนใบมีด 5
ระยะเวลาระหว่างการยกเครื่อง 3,000 ชั่วโมงบิน

บริษัทเครื่องยนต์สัญชาติอเมริกัน GE Aviation ประกาศลงนามในสัญญาระยะเวลา 5 ปีสำหรับการจัดหาเครื่องยนต์ M601 และ H80 ให้กับบริษัท Aircraft Industries ผู้ผลิตเครื่องบินของเช็ก เครื่องยนต์เหล่านี้จะจัดหาให้กับเครื่องบินใบพัด L-410-UVP-E20 ที่ประกอบในเมือง Kunovice ของสาธารณรัฐเช็ก บริษัทเช็กคาดว่าการผลิตเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ 19 ที่นั่งสำหรับสายการบินท้องถิ่นจะเกิน 10 เครื่องต่อปีในปีต่อๆ ไป

M601 ถูกใช้ใน L-410 แล้ว เครื่องยนต์ H80 เป็นการดัดแปลงที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งจะช่วยให้เครื่องบินสามารถทำงานได้ในสภาวะที่ร้อนขึ้นและในระดับความสูงที่สูงขึ้น Aircraft Industries วางแผนที่จะรับรอง L-410 ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ในช่วงกลางปี ​​2555 หลังจากนั้น เจ้าของเครื่องบินรุ่นที่ใช้โรงไฟฟ้าก่อนหน้านี้จะได้รับการเสนอเครื่องยนต์ใหม่ให้กับ H80

คันธนู

โพสต์หลัก

กระจกหน้ารถ

สิ่งที่ทำให้ฉันประหลาดใจอยู่เสมอเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้คือกระจกบังลม ภายนอกดูเหมือนรถหุ้มเกราะ

เราปีนเข้าไปข้างในมันน่าสนใจ แต่ตัวเลือกในการเปิดประตูนี้ไม่น่าจะเหมาะกับการทิ้งพลร่มใช่ไหม แล้วใครจะยอมให้พวกเขานักกระโดดร่มชูชีพเข้าไปในร้านเสริมสวย :-)))

นี่คือร้านเสริมสวย ในความคิดของฉัน มันสะดวกสบายกว่าห้องโดยสารของเครื่องบินเจ็ตธุรกิจหลายลำมาก ไม่มีอะไรห้อยอยู่เหนือหัวของคุณที่นี่

ตอนนี้ไปที่ห้องนักบิน:
วิทยุนำทางและอุปกรณ์สื่อสารทางวิทยุ
พารามิเตอร์เที่ยวบินแสดง 2 ชุด
AHC-1000A คอมพิวเตอร์ตำแหน่งและทิศทาง 2 ชุด
คอมพิวเตอร์สัญญาณแอร์ 2 ชุด
NAV/COM/GPS 2 ชุด
เอ็มเคอาร์ 1 ชุด
ADF 1 ชุด
ระบบตำแหน่งและทิศทาง AHRS 2 ชุด
ดีเอ็มอี 2 ชุด
ระบบอินเตอร์คอมและระบบเสียงประกาศสาธารณะในพื้นที่ 2 ชุด
รีพีทเตอร์ I 1 ชุด
รีพีทเตอร์ II 1 ชุด
เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน 1 ชุด
สัญญาณฉุกเฉิน 1 ชุด
เครื่องบันทึกเสียงห้องนักบิน 1 ชุด
เรดาร์ตรวจอากาศ 1 ชุด
EGPWS 1 ชุด
AMS2000 1 ชุด
แอบดู ที่ทำงานนักบินไม่ต้องการสิ่งนี้ระหว่างที่นั่งตามปกติ แต่ต้องวางไว้ตามขอบห้องโดยสาร สิ่งนี้ทำให้เป็นไปไม่ได้ที่คน ๆ เดียวจะบินเครื่องบินได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไม่ใช่ทุกอย่างที่จะสามารถเข้าถึงได้จากเก้าอี้ตัวใดตัวหนึ่ง

เครื่องมือวัด
ตัวบ่งชี้ความเร็วลม - สำรอง 1 ชุด
เครื่องวัดความสูงบรรยากาศ - สำรอง 1 ชุด
สำรองขอบฟ้าเทียม 1 ชุด
เข็มทิศแม่เหล็ก 1 ชุด
ตัวบ่งชี้แรงบิด 2 ชุด
ไฟแสดงความเร็วเครื่องกำเนิดแก๊ส 2 ชุด
ตัวบ่งชี้ความเร็วใบพัด 2 ชุด
ตัวบ่งชี้อุณหภูมิระหว่างกังหัน 2 ชุด
ตัวบ่งชี้สามจุด 2 ชุด
ตัวแสดงปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง (ถังหลัก) 2 ชุด
เกจวัดน้ำมัน(ปีกถัง) 2 ชุด
ไฟแสดงมิเตอร์วัดการไหล 2 ชุด
ตัวบอกอุณหภูมิภายนอก 1 ชุด
ตัวบ่งชี้อุณหภูมิอากาศคู่ 1 ชุด
ดู 2 ชุด
ใหญ่กว่า

แผงด้านบน

ตัวเลือกเพิ่มเติมที่เป็นไปได้:
เครื่องรับส่งสัญญาณ HF
TCAS II
ออโต้ไพลอต
มันเป็นเรื่องลึกลับสำหรับฉันเสมอ ทำไมไม่ติดตั้งระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติแบบเดียวกันบนเครื่องบินแบบนั้นทันทีล่ะ

แผงกลาง

สถานที่ของ kvass

หางเสือ

มุมมองโดยรวมนี่คือที่ที่พวกเขาบีบผ่าน

สถานที่ทำงานของนักบินคนที่ 2

และตอนนี้มีเที่ยวบินบางส่วนจาก Bolshoi Gryzlovo

เครื่องบินส่วนใหญ่จะใช้ในการทิ้งพลร่ม มีตุ่มพองอยู่สองสามรอยที่ด้านข้างด้วย

เอาน่า ที่นี่คุณสามารถดู L410 เทียบกับ An-28 ของเราได้ (ล้าหลังนิดหน่อย)

จะบินแบบนั้นมั้ย :-)) และสีดำที่หางนี่เพื่อป้องกันพลร่มตีหางไม่ให้ลำตัวสกปรกหรือเปล่า?

ถอดออก

การแยกจากกันในท้ายที่สุด

ปลูกในหญ้า

ยังคงลงจอด

การปรับเปลี่ยน:
เครื่องต้นแบบ L-410 จำนวน 3 เครื่อง
L-410A ซีรีส์แรกพร้อมเครื่องยนต์ Pratt & Whitney PT6A-27
รุ่น L-410AB พร้อมใบพัดสี่ใบ
ภาพถ่ายทางอากาศรุ่น L-410AF สำหรับฮังการี
ไม่ได้สร้าง L-410AG พร้อมอุปกรณ์ดัดแปลง
เครื่องบินทดสอบ L-410AS ส่งมอบให้กับสหภาพโซเวียต ห้าสร้างขึ้น
L-410M ซีรีส์ที่สองพร้อมเครื่องยนต์ Walter M601A
รุ่น L-410AM พร้อม M601B ที่ปรับปรุงแล้ว หรือที่เรียกว่า L-410MA หรือ L-410MU
L-410UVP ซีรีส์ที่สาม ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างทั่วถึง ปีกกว้างขึ้น 0.80 ม. เครื่องยนต์ M601B ติดตั้งระบบกันโคลงแนวนอนที่สูงขึ้น รุ่น UVP มีคุณสมบัติการบินขึ้นและลงสั้น (UVP=UVP ในภาษารัสเซียหมายถึงการบินขึ้นและลงสั้น)
รุ่นห้องโดยสาร L-410UVP-S VIP มีประตูพลิกขึ้นได้ (เหมือนบนเครื่องบินของเรา)
เครื่องบิน L-410UVP-E ติดตั้งเครื่องยนต์ M601E ใบพัดห้าใบ และถังเชื้อเพลิงปลายปีกเพิ่มเติม รุ่น L 410 UVP-E20 เป็นเครื่องบินประเภทนี้ที่ได้รับการรับรอง FAR 23 (แก้ไข 34) และประเภทที่ได้รับการรับรองในสาธารณรัฐเช็ก เดนมาร์ก เยอรมนี สวีเดน อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ อาร์เจนตินา บราซิล รัสเซีย คิวบา และชิลี หลังจากการประกาศใช้กฎระเบียบใหม่ของสำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป (EASA) เครื่องบินดังกล่าวยังได้รับใบรับรองประเภทเต็มรูปแบบที่ใช้ได้ในทุกประเทศในสหภาพยุโรป (EASA)
เวอร์ชันโฟโตแกรมเมทรี L-410FG ที่ใช้ L-410UVP
รุ่นขนส่ง L-410T UVP มีประตูบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ (1.25 ม. × 1.46 ม.) สามารถบรรทุกเปลได้ 6 คัน เช่น เครื่องบินทางการแพทย์พร้อมแพทย์หรือพลร่ม 12 นาย หรือสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 1,000 กิโลกรัม
L-420 อัพเกรด L-410UVP-E - เครื่องยนต์ M601F ใหม่, L 410 UVP-E20 รุ่นที่ได้รับการรับรอง Let-420 US FAA

L-410 ผลิตมาตั้งแต่ปี 2512 ปัจจุบันตามข้อมูลของผู้ผลิต มีเครื่องบินที่ใช้งานอยู่มากกว่า 540 ลำ ตั้งแต่ปี 2008 หุ้น 51% ของ Aircraft Industries ซึ่งเดิมชื่อ LET Kunovice ตกเป็นของบริษัท Russian Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC)

ขนาด
ภายนอก
ปีกกว้าง 19.98 ม
ยาว 14.42 ม
ความสูง 5.83 ม
ภายในประเทศ
สูงสุด ห้องโดยสารกว้าง 1.96 ม
สูงสุด ห้องโดยสารสูง 1.66 ม
ปริมาตรห้องโดยสาร 17.90 ลบ.ม
จำนวนผู้โดยสาร 17/19 ที่นั่ง
ขนาดประตูผู้โดยสาร 0.8 x 1.46 ม
ขนาดประตูตู้สินค้า 1.25 x 1.46 ม

น้ำหนัก
สูงสุด น้ำหนักบินขึ้น 6,600 กก
สูงสุด น้ำหนักลงจอด 6,400 กก
สูงสุด น้ำหนักไม่รวมเชื้อเพลิง 6,000 กก

พลัง
ความเร็วสูงสุดในการล่องเรือ 386 กม./ชม. TAS 208 kTAS
ระยะบินสูงสุด (ISA สำรอง 45 นาที) 1,400 กม
ล่องเรือระดับความสูง 4,200 ม
ระดับความสูงในการใช้งานสูงสุด 6,100 ม
ระยะบินขึ้นสูงสุด 35 ฟุต
ISA, SL, MTOW 565 ม
ISA+15°C, SL, MTOW 655 ม
ระยะลงจอดจาก 50 ฟุต
ISA, SL, MLDW 503 ม
ISA+15°C, SL, MLDW 520 ม
เพดานเครื่องยนต์เดี่ยว (ISA, 95% MTOW, อัตราการไต่ 50 fpm 4,380 ม.
อัตราอัตราการไต่ที่ S/L ทั้งสองเครื่องยนต์ 6.6 ม./วินาที
อัตราอัตราการไต่ที่เครื่องยนต์เดี่ยว S/L 1.7 ม./วินาที
Powerplant - 2 x ใบพัดเทอร์โบ Walter M610E,
ใบพัด AVIA 5 ใบพัด (V510)
สูงสุด กำลังบินขึ้น 560 กิโลวัตต์ 751 แรงม้า
สูงสุด กำลังต่อเนื่อง 490 กิโลวัตต์ 657 แรงม้า
นักบิน 2 นาย

ทัส ดอสซิเออร์ เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2560 เครื่องบินโดยสาร Let L-410UVP-E20 Turbolet ของสายการบิน Khabarovsk บินไปตามเส้นทาง Khabarovsk - Nikolaevsk-on-Amur - หมู่บ้าน Nelkan (เขต Ayano-Maisky ของดินแดน Khabarovsk) ทำการบินอย่างหนัก ลงจอด 2 กม. จากจุดหมายปลายทาง มีผู้เสียชีวิต 6 ราย รวมทั้งลูกเรือ 2 คน เด็กคนหนึ่งได้รับการช่วยเหลือ

บรรณาธิการของ TASS-DOSSIER ได้รวบรวมลำดับเหตุการณ์ของการชนของเครื่องบิน L-410 ในรัสเซีย รวมตั้งแต่ปลายปี 2534 จนถึงปัจจุบัน วี. มีเครื่องบินประเภทนี้ตกห้าครั้งในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย (ไม่รวมเหตุฉุกเฉินเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2017) มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 41 คน

4 เมษายน 2535เครื่องบิน L-410UVP (หมายเลขทะเบียน RA-67130) ของสายการบิน Kamchatavia บินจาก Petropavlovsk-Kamchatsky ไปยัง Baykovo (ภูมิภาค Sakhalin) ตกใกล้สนามบินปลายทาง บนเครื่องมีผู้โดยสาร 12 คน - นักบิน 2 คน และผู้โดยสาร 10 คน ลูกเรือฝ่าฝืนรูปแบบการเข้าใกล้ เครื่องบินชนกับพื้นห่างจากรันเวย์ 5 กม. ใบพัดเดี่ยวหักขาดลำตัวด้านหลังห้องนักบิน ส่งผลให้ผู้โดยสารเสียชีวิต 1 รายและบาดเจ็บอีก 2 คน องค์ประกอบกำลังของเครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างมาก

26 สิงหาคม 1993ที่เมืองยาคุเตีย เครื่องบิน L-410UVP-E (หมายเลขทะเบียน RA-67656) ของสายการบินซาฮา-เอเวีย บินตามเส้นทาง Kutana - Chagda - Aldan ประสบอุบัติเหตุขณะลงจอดที่จุดสุดท้ายของเส้นทาง บนเครื่องมีผู้โดยสาร 24 คน เป็นนักบิน 2 คน และผู้โดยสาร 22 คน ซึ่งเสียชีวิตทั้งหมด คณะกรรมการที่สอบสวนเหตุเครื่องบินตกพบว่าเครื่องบินบรรทุกน้ำหนักมากเกินไป น้ำหนักลงจอดเกินน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาต 550 กิโลกรัม ซึ่งเปลี่ยนความสมดุลของเครื่องบินเมื่อลูกเรือเริ่มลดปีกนกลง ส่งผลให้เครื่องบินหยุดนิ่งและชนกับพื้น นักบินที่ตัดสินใจทำการบินแม้จะมีเครื่องขึ้นและลงจอดมากเกินไป รวมถึงการจัดตำแหน่งด้านหลังของเครื่องบินสูงเกินไป ถูกตัดสินว่ามีความผิดในกรณีฉุกเฉินดังกล่าว

20 มกราคม 1995เครื่องบิน L-410UVP (หมายเลขทะเบียน RA-67120) ของสายการบิน Abakan บินเที่ยวบิน 107 บนเส้นทางครัสโนยาสค์ - อาบาคาน ตกระหว่างเครื่องขึ้นที่สนามบินครัสโนยาสค์เยลิโซโว เครื่องบินไม่สามารถขึ้นระดับความสูงได้ ชนกับต้นไม้ และตกลงมาจากรันเวย์ที่ความสูง 930 เมตร บนเครื่องมีผู้โดยสาร 19 คน เป็นนักบิน 2 คน และผู้โดยสาร 17 คน ทั้งลูกเรือและผู้โดยสารหนึ่งคนเสียชีวิต บาดเจ็บ 13 คน สาเหตุของอุบัติเหตุเกิดจากการบรรทุกน้ำหนักเกินของเครื่องบิน ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ที่เหมาะสม และการกระทำที่ผิดพลาดของลูกเรือระหว่างการบินขึ้นโดยมีเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องทำงานอยู่ น้ำหนักขึ้นเครื่องสูงสุดที่อนุญาตของเครื่องบินเกิน 278 กิโลกรัม เนื่องจากพนักงานสนามบินและลูกเรือของ Yemelyanovo รองรับผู้โดยสารสี่คนพร้อมกระเป๋าเดินทางในห้องโดยสารที่ไม่มีตั๋วสำหรับเที่ยวบิน

1 มีนาคม พ.ศ. 2546เครื่องบินส่วนตัว L-410UVP (หมายเลขทะเบียน RA-67418, FLA RF-01032) ซึ่งทำการบินไปยังนักกีฬากระโดดร่มชนใกล้สนามบินกีฬา Borki ในเขต Kimry ของภูมิภาคตเวียร์ มีลูกเรือสองคนและนักกระโดดร่ม 23 คนบนเครื่อง (แม้ว่าจำนวนนักกระโดดร่มสูงสุดที่อนุญาตในห้องโดยสารนี้คือ 12 คน) น้ำหนักขึ้นเครื่องที่อนุญาตเกิน 618 กิโลกรัม เมื่อในระหว่างการบิน นักกระโดดร่มชูชีพมุ่งหน้าไปยังทางออกด้านหลังของเครื่องบิน การจัดแนวหยุดชะงัก เครื่องบินเข้าสู่โหมดแผงลอย และเนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดโดยไม่ได้ออกแบบ จึงตกลงไปในอากาศ มีผู้เสียชีวิต 11 ราย - ทั้งลูกเรือและนักกีฬาเก้าคน มีผู้เสียชีวิต 14 รายสามารถออกจากเครื่องบินและลงจอดได้ด้วยตัวเองโดยใช้ร่มชูชีพ ขณะที่อีก 4 รายได้รับบาดเจ็บกระดูกหัก

22 กรกฎาคม 2555เครื่องบิน L-410UVP (หมายเลขทะเบียน RF-00138) DOSAAF รัสเซียตกที่สนามบินกีฬา Bolshoye Gryzlovo (เขต Serpukhov ภูมิภาคมอสโก) เครื่องบินลำดังกล่าวกำลังลงจอดบนรันเวย์ลูกรังหลังจากกลุ่มพลร่มลงจอด ล้อหน้าและด้านซ้ายของเครื่องบินพัง ส่งผลให้ห้องนักบินและลำตัวส่วนล่างได้รับความเสียหายอย่างมาก บนเครื่องมีลูกเรือเพียงสองคน ทั้งคู่เข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลด้วยอาการสาหัส ผู้บัญชาการเครื่องบินเสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2555 นักบินผู้ช่วยเสียชีวิตในโรงพยาบาลหนึ่งเดือนครึ่งต่อมาในวันที่ 6 กันยายน 2555

L-410 กันเถอะ

Let L-410 Turbolet เป็นเครื่องบินใบพัดเครื่องยนต์คู่หลายบทบาทสำหรับสายการบินท้องถิ่น พัฒนาขึ้นในช่วงปี 1960 ในสำนักออกแบบของโรงงาน Let Kunovice (คูโนวิเซ่ เชโกสโลวะเกีย ปัจจุบันคือสาธารณรัฐเช็ก) ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2512 ปัจจุบันผลิตโดย บริษัท Aircraft Industries ของสาธารณรัฐเช็ก (เจ้าของ - บริษัท Russian Ural Mining and Metallurgical Company) มีการสร้างการดัดแปลงต่าง ๆ มากกว่า 1.1,000 ชุดซึ่งมีการส่งมอบ 862 ฉบับ ไปยังสหภาพโซเวียต การดัดแปลงที่ทันสมัยที่สุด L-410UVP-E20 สามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 19 คนหรือสินค้า 1,000 กิโลกรัมในระยะทางสูงสุด 1,000 500 กม. ในปี 2559 Aircraft Industries ขายเครื่องบิน L-410 ได้ 9 เครื่องในสหพันธรัฐรัสเซีย และอีก 11 เครื่องมีแผนส่งมอบในปี 2560 กำลังมีการสำรวจทางเลือกในการปรับใช้การผลิตแบบอนุกรมของเครื่องบินที่โรงงานการบินพลเรือนอูราล (เอคาเตรินเบิร์ก)

โดยรวมแล้วมียานพาหนะดังกล่าวอย่างน้อย 117 คันสูญหายระหว่างปฏิบัติการ และมีผู้เสียชีวิตมากกว่า 420 รายจากอุบัติเหตุ 106 ครั้ง

"สายการบินคาบารอฟสค์"

"Khabarovsk Airlines" เป็นองค์กรรวมของรัฐระดับภูมิภาคที่ดำเนินธุรกิจด้านการขนส่งในดินแดน Khabarovsk ใช้งานเครื่องบินต่อไปนี้: An-24 (2 ลำ), Yak-40 และ An-26 อย่างละ 1 ลำ และ L-410UVP-E20 สี่ลำสำหรับปี 2013-2015 ปล่อย (หมายเลขทะเบียน - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047) สำหรับสายการบิน ภัยพิบัติเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน ถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์